Региональные аэропорты нельзя рассматривать как коммерческий бизнес - интервью с Евгением Трескуновым

Украинские аэропорты в последние годы переживают бум пассажиропотока, но есть и сдерживающие факторы, которые могут повлиять на снижение позитивной динамики уже в ближайшие годы. Нерешенными остаются проблемы большинства региональных воздушных гаваней.

О том, как максимально реализовать потенциал отечественных аэропортов, как привлечь инвесторов и перспективах концессии, ЦТС поговорил с Евгением Трескуновым — авиаэкспертом с 22-летним стажем в украинской авиации, 12 лет из которых пришлось на работу в "Аэросвите" и МАУ.

Евгений, как в целом вы оцениваете нынешний этап развития украинской авиации?

Сейчас Украина демонстрирует рекордные показатели рынка авиаперевозок за всю свою историю, чему поспособствовали безвиз, постепенное подписание "открытого неба" в рамках двусторонних соглашений Украины со странами ЕС и СНГ, трудовая миграция. Фактически, наблюдается рекордный рост пассажиропотока через аэропорты, так как превышен объём 20 млн пассажиров в год (без аэропортов на временно оккупированных территориях востока Украины и Крыма). Ранее пиковыми были 1990-й и затем 2013-й год, когда около 30-ти аэропортов (по всей территории Украины) обслужили 15 млн пассажиров.

Безвиз и децентрализация стимулировали ряд собственников аэропортов в регионах начать инвестиции не только в поддержание сертификации аэропортов, но и в их поэтапное развитие. Конструктивную и стратегическую позицию занял и национальный провайдер аэронавигационных услуг — "Украэрорух". Данная компания анализирует планы и интерес собственников относительно развития аэропортов, и предусматривает свои инвестиции в оборудование, которое критично для обеспечения привлекательности аэропортов для международных авиакомпаний.

Однако, имеются и факторы неопределенностей или сложностей для планирования, связанные с задержкой принятия Национальной авиационной стратегии, устаревшей инфраструктурой большинства аэропортов, ограничениями полетов над Крымом и зоной АТО, медленным и несистемным внедрением европейского пакета экономического (в т.ч. антимонопольного) регулирования отрасли, "лоскутной" либерализацией рынка авиаперевозок с отдельными странами (задержка "открытого неба" с ЕС и архаично жесткие ограничения на авиасообщение со странами Средней Азии), налоговыми барьерами (НДС на внутренние авиарейсы и акцизы на авиатопливо), и монополией на поставку авиатоплива в ряде аэропортов.

treskunov

Недавно в рамках форума Ukrainian ID состоялась панель, посвященная инфраструктуре. Вы были одним из спикеров. О чем говорили?

Говорили о том, что при модернизации региональных аэропортов Украины и максимальной либерализации авиаперевозок между Украиной и другими странами, ожидается повторение польского сценария. Аэропорт-хаб Варшава-Шопен через 15 лет после присоединения к единому авиарынку ЕС (при ежегодном росте 10-12%) имеет лишь 30% доли в пассажиропотоке через все аэропорты Польши, а региональные аэропорты, соответственно, 70%. При этом ряд польских аэропортов в регионах обслуживают уже по несколько миллионов пассажиров в год.

В Украине, кроме двух столичных аэропортов, более одного миллиона пассажиров уже обслуживают аэропорты Львова и Одессы, а с 2019 года — будет и Харьков. При сохранении внешних политико-экономических стимулов и роста экономики Украины, а также модернизации авиационной инфраструктуры в аэропортах суммарный пассажиропоток может превысить 70 млн пассажиров к 2030 году.

Читайте также Готовы обслуживать ещё один рейс в Украину — интервью с аэропортом Быдгощ

Насколько мне известно, там же вы говорили о различных аспектах финансирования развития региональной сети аэропортов. Насколько это выгодное мероприятие?

Региональные аэропорты нельзя рассматривать как коммерческий бизнес. Как было отмечено на Ukrainian ID, роль региональных аэропортов в Европе и мире совершенно другая — стимулировать инвестиции и въездной туризм в регионы. По данным Международного совета аэропортов Европы (ACI Europe) 77% аэропортов с пассажиропотоком менее одного миллиона человек являются убыточными. Но экономический эффект от растущего пассажиропотока аэропорта для региона (вклад в ВВП и рабочие места) в течение нескольких лет может превысить инвестиции, необходимые для приведения его аэродромной и терминальной инфраструктуры к современным нормативным и коммерческим требованиям.

Региональные аэропорты нельзя рассматривать как коммерческий бизнес. Их роль совершенно другая — стимулировать инвестиции и въездной туризм в регионы.

Таким образом, ключом к развитию региональных аэропортов является свобода выбора их для авиакомпаний (и наоборот), а также доступ к льготному финансированию. Например, самым сложным объектом инфраструктуры аэропорта для привлечения финансирования является аэродром. Поэтому практически все региональные аэропорты стран Восточной Европы получали гранты из еврофондов (прежде всего это ERDF и CF) на глобальную реконструкцию своих аэродромов. Таким образом, этим аэропортам в свои цены для авиакомпаний не надо закладывать возврат средств, вложенных в аэродромы, так как ни их, ни проценты по ним не требуется никому отдавать. Это одна из причин бума лоу-костов в региональных аэропортах этого региона.

Что, кроме денег, нужно для развития потенциала региональных аэропортов Украины?

Необходимо срочное внедрение европейского пакета законодательства по экономическому регулированию аэропортовой деятельности (доступ на рынок наземного обслуживания по Директиве ЕС 96/67, упрощенное согласование аэропортовых сборов по Директиве 2009/12, и ряд других), а также принятие нового закона о концессиях в редакции, разработанной совместно с ЕБРР. Также необходимы эффективные лизинговые механизмы для специальной наземной техники, которые позволят её приобретать малым, а не только большим и богатым аэропортам или самым крупным хендлинговым компаниям. Желательно на фоне децентрализации увидеть и больше активности от собственников на местах в понимании роли их аэропортов, как стимулов инвестиционной и туристической привлекательности регионов, а не как самодостаточных бизнесов. При этом, для привлечения финансирования им важно не только вовремя отправлять "хотелки" с суммами в Мининфраструктуры или отечественный ДФРР, а иметь четкую стратегию развития аэропорта (как залога успешного будущего региона в целом), долгосрочный мастер-план на 20-25 лет и, ТЭО к мастер-плану и бизнес-план по основным проектам хотя бы на первые 5-10 лет.

Харьков может пополнить список аэропортов-миллионников уже в этом году.


Как относитесь к идее передачи в концессию некоторых из аэропортов?

Государственно-частное партнёрство (ГЧП) на условиях концессии типа ВОТ (Build Operate Transfer) является самым популярным инструментом привлечения инвесторов и развития инфраструктуры аэропортов во всем мире. ИКАО оценивает мировую потребность в финансировании модернизации аэропортов на сумму свыше 3,0 трлн долларов. В Украине можно оценить суммарную потребность в инвестициях в региональные аэропорты в сумме около 800 млн долларов. Безусловно, даже богатые страны не в состоянии профинансировать такие объёмы, поэтому концессия аэропортов, это, по сути, рекомендация ИКАО для случаев, когда есть явный потенциал и спрос со стороны авиакомпаний и пассажиров, но они ограничены техническими характеристиками аэропортов, а государство и региональный собственник не имеют соответствующих ресурсов для модернизации.

С учетом исследования проведенного совместно с экспертами ЕБРР и IFC для региональных аэропортов Украины, а также изученного опыта ГЧП в аэропортах мира/Европы и Украины, безусловно, есть понимание перспективности концессии аэропортов в Украине.

Читайте также Государственно-частное партнёрство в сфере инфраструктуры: Как в Украине применить мировой опыт

Какие украинские аэропорты для этого больше всего подходят?

Как правило, инвестор с опытом реальных капиталовложений и управления аэропортами не зайдёт в аэропорт с объёмом менее 1,0 млн пассажиров в год. Это связано с фактической доказанностью потенциала аэропорта, его реально генерируемыми доходами и прогнозируемостью пассажиропотока и возврата инвестиций. Исходя из этого, в Украине таким критериям соответствуют только аэропорты: Борисполь, Жуляны, Львов, Одесса и Харьков. Из этого списка только государственные аэропорты Львов и Борисполь, пока не связаны с комплексными проектами ГЧП. Аэропорты Харьков и Киев уже являются примерами эффективности прихода частных инвесторов по критериям масштабного преобразования инфраструктуры и роста пассажиропотока с момента захода частных инвесторов и по на стоящий момент. Остальные аэропорты Украины либо могут быть привлекательны профильным инвесторам, но с рядом условий и обязательств со стороны текущего собственника, либо они ещё неинтересны вообще.

Как правило, инвестор с опытом реальных капиталовложений и управления аэропортами не зайдёт в аэропорт с объёмом менее 1,0 млн пассажиров в год.

ЕБРР и IFC по результатам второго этапа исследования рынка Украины, запланированного в этом году, озвучат свои рекомендации по конкретным региональным аэропортам или их группе/группам, которые могут представлять потенциальный интерес для инвесторов.

Пока же, можно констатировать, что в Восточной Европе широко практикуется "пакетирование" крупных аэропортов с мелкими, или нескольких аэропортов на одном нишевом рынке для привлечения инвесторов и в малые аэропорты, а также — оптимизации затрат из государственных бюджетов. Среди примеров — "инвестпакеты" аэропортов: Тбилиси и Батуми в Грузии (инвестор — турецко-французский TAV), Варна и Бургас в Болгарии (инвестор — немецкий Fraport), Скопье и Охрид в Северной Македонии (инвестор — TAV).

Львов — самый успешный региональный аэропорт Украины.


Что касается идеи концессии Борисполя и Львова? Насколько это целесообразно?

Борисполь уже имеет существенные инвестиции, сделанные с участием государства и международных кредитов в аэродром и терминальную инфраструктуру. Аэропорт активно развивает транзитные и прямые пассажирские и грузовые потоки. При этом Борисполь финансово успешный аэропорт с высокой для Украины рентабельностью. В таких условиях любой инвестор будет рад зайти, но целесообразнее говорить об интересах государства. А они заключаются не в том, чтобы "подарить" достигнутое частному бизнесу, а в том, чтобы частный инвестор решил проблемы, которые неподвластны самому государству. Например, согласно регуляторным документам Еврокомиссии, государственные инвестиции в аэропорт с пассажиропотоком свыше 5,0 млн. человек в год считаются антиконкурентной господдержкой и запрещены.

При этом, ИКАО рекомендует развивать инфраструктуру аэропорта так, чтобы она на несколько лет опережала рост объёмов перевозок и не превращать аэропорт в перманентную стройплощадку — риски для безопасности и неудобства для пассажиров и авиакомпаний. Следовательно, с учетом долгосрочных прогнозов и мастер-плана аэропорта Борисполь (который одобрен Кабмином в декабре 2018 года), необходимо активно развивать и надлежащую инфраструктуру. Вот для этого и логично привлекать инвесторов — на реализацию конкретных проектов. Например, для нового грузового комплекса или центра технического обслуживания и ремонтов воздушных судов с ангарами.

ИКАО рекомендует развивать инфраструктуру аэропорта так, чтобы она на несколько лет опережала рост объёмов перевозок и не превращать аэропорт в перманентную стройплощадку — риски для безопасности и неудобства для пассажиров и авиакомпаний.

Львов — это самый успешный региональный аэропорт Украины. По результатам 2018 года, он впервые стал третьим в Украине после двух столичных аэропортов. Ожидается, что в этом году он преодолеет 2-х миллионный рубеж. Конечно, с такими объёмами, прибыльностью и ростом более 50% в год аэропорт Львова тоже интересен любому инвестору. Но опять же, исходя из государственной целесообразности, и интересов в развитии и Львова, и других региональных аэропортов, которые не имели счастья госвложений под Евро-2012, логично его рассматривать либо под инвестпроекты как у Борисполя, либо же в пакете с малыми аэропортами, чтоб дать и им шанс на привлечение инвестиций.

Также важно упомянуть, что государственные аэропорты Львова и Борисполя попали под "прессинг" со всеми остальными госпредприятиями — у них уже 90% прибыли забирает государство на дивиденды, а решения по аренде (одно из основных направлений неавиационной деятельности в аэропортах всего мира) принимает, не сам аэропорт, а вообще непрофильное для авиации ведомство – ФГИУ. Как известно, в июле 2017 года, на совещании в Кабмине обоим аэропортам обещали снизить "дань" с 75% (как было тогда) до 45%. Это позволило бы обоим аэропортам аккумулировать значительные собственные средства на инвестиции в развитие и сократить потребность в привлечении внешнего финансирования. Львов не получил такой льготы вообще, а Борисполю её временно согласовали, а затем в 2019 году "по уравниловке" со всеми госпредприятиями не только отменили, но и достигли 90%. Это примеры, непрофессионального отношения государства как собственника к аэропортам, которые противоречат и международной практике.

Несколько лет назад мало кто верил, что аэропорт Винница сможет принимать не только чартерные, но и регулярные рейсы.


Какие иностранные компании проявляют интерес (или могут проявлять) к концессии украинских аэропортов?

Аэропорты Львов и Борисполь могут представлять реальный интерес для большого числа международных и многих украинских инвесторов. Но до проведения публичного конкурса, с четкими условиями концессии (инвестиционные требования, сроки и т.д.) и прозрачными встречными обязательствами со стороны собственника, об интересе профильных инвесторов можно лишь теоретизировать.

Опытные международные инвесторы всегда проводят очень тщательный "due diligence" страны и конкретного региона. Только после согласия их риск-менеджеров (или удовлетворения ряда условий от них) эти инвесторы подадут официальную заявку на концессию аэропорта.

И выходит, что предметное обсуждение конкретных кандидатов ограничено разными факторами, а именно: непредсказуемость законодательства по налогам, задержка с принятием новой редакции закона о концессии (именно в варианте, одобренном ЕБРР/IFC) и политическая нестабильность в период выборов; отсутствие системной и опубликованной госорганами информации по пассажиро- и грузопотокам в конкретных аэропортах; почти в каждом аэропорту, если поднять базу судов, имеются "скелеты в шкафу" — судебные разбирательства с частными бизнесами после неудачных попыток входа в аэропорт.

Выход из ситуации: публичность, последовательность, законодательное урегулирование, готовность государства и/или коммунального собственника гарантировать инвестору защиту его прав, невзирая на смену лидеров на государственном или местном уровне.

А дальше надо готовить интересные кейсы, в том числе при поддержке экспертов из международных финансовых институтов, и проводить road show и открытые международные тендеры.

Компания, которую вы сейчас представляете, помогает аэропортам в поиске потенциальных инвесторов?

Компания было создана в декабре 2014 года. Приоритетным направлением стало содействие собственникам и руководителям небольших аэропортов в комплексном анализе их авиационного потенциала, определении рыночной ниши и выработке стратегии и плана мероприятий по восстановлению и дальнейшему росту авиаперевозок.

Нашими первыми клиентами в Украине стали аэропорты Винницы, Полтавы и Черновцов. Когда мы в 2015-2016 годах презентовали рекомендации по стратегии для собственников этих аэропортов, то кроме нас, руководителей аэропортов и их старожилов, мало кто верил, что в них реально запустить не только чартерные, но и регулярные рейсы, как сегодня в Виннице и Черновцах.

На данный момент наша клиентская база включает более 10 аэропортов Украины разной формы собственности. В 2015 году у нас был опыт предоставления консультаций для аэропорта "Баку" и национальных авиакомпаний Азербайджана AZAL и Silkway. С 2018 года, мы участвуем в большом проекте IFC и ЕБРР для Мининфраструктуры, связанном с оценкой потенциала региональных аэропортов Украины для привлечения инвесторов через ГЧП (проект RADI – Regional Airport Development Initiative).

Вообще, в авиацию вы пришли целенаправленно? Где ещё работали, помимо "Аэросвита" и МАУ?

Моё первое базовое образование в НАУ (тогда КМУГА) связано со строительством и эксплуатацией аэродромов, второе — с менджментом ВЭД, а дополнительное образование в Кренфилдском университете (Великобритания) дополнило знания по управлению авиакомпаниями и аэропортами. Старт моей профильной деятельности был в объединении "Аэропорты Украины", где я отвечал за экономический анализ деятельности 10-12 аэропортов, изучение международного опыта и законодательства по приватизации и управлению аэропортами, содействие аэропортам в пересмотре ставок их сборов, участие в проекте реконструкции летной зоны №1 в аэропорту "Борисполь" и т.д.

Затем несколько лет я возглавлял отдел стратегического развития и был замом начальника управления в Госавиаслужбе, когда нами с коллегами была разработана и утверждена Кабмином первая комплексная долгосрочная программа развития отрасли на 2001-2010 годы.

Общей авиационной карьере с полной занятостью 07 июля этого года исполнилось 22 года. Из них 12 лет я действительно работал в "Аэросвите" и МАУ, где отвечал за развитие, флот, IT, управление проектами и другие вопросы. Но с декабря 2014 года — независимый авиационный консультант и учредитель-партнёр ООО "Авиаплан".

Читайте также Для нас важно открытие Германии: Берлин, Франкфурт, Мюнхен, — интервью с гендиректором аэропорта Харьков



Источник: “https://cfts.org.ua/articles/regionalnye_aeroporty_nelzya_rassmatrivat_kak_kommercheskiy_biznes_intervyu_s_evgeniem_treskunovym_1556/110126”